这其实是一个脑洞大开的营销广告。为了给CT6打广告,凯迪拉克在上海新天地搞了个鱼缸,把一台全新的CT6给装了进去。
虽然看得一票子的吃瓜群众云里雾里,不明白凯迪拉克用意何在?据说是为了宣传环保,没有甲醛,鱼儿死不了!但是看到微博、微信等主流媒体平台刷了一遍又一遍屏,凯迪拉克已经捂嘴偷着乐了。
常在河边,走哪有不湿鞋——更何况是玩水水的凯迪拉克CT6?鱼缸营销之后,CT6毫无起色,其月均销量始终在1000台以下徘徊;相反当年扬言要秒杀的宝马5系,奔驰E级却毫发无伤,其销量依旧保持在月均过万的水平线上。
附加值太低,CT6低销量命中注定
论配置、尺寸,CT6对阵同级别BBA也毫不逊色,甚至在动力、价格等方面还要略胜一筹。要怪,就要怪CT6投错了胎,没有一个好爹吧。
品牌影响力差是CT6面临的第一个难题。在这个价格区间的豪车,性价比、配置往往不再是消费者所追求的第一要素,反而附加值和品牌影响力是豪车消费者所看中的。凯迪拉克的附加值和品牌影响力在中国明显达不到BBA的高度,所以CT6对于这些高端玩家并没有太大的吸引力。
凯迪拉克的路子其实很野,CT6实际上是低价品牌(相对于BBA)向高价产品的逆向延伸的垫脚石。打个比方,CT6就像对标合资品牌的哈弗H9一样,哈弗需要用H9等旗舰车型来摆脱人们对哈弗品牌认知,凯迪拉克也需要用CT6来拉升整个品牌的形象。ATS-L、XTS-L等车型的低价已经深入人心,所以CT6只是成为了凯迪拉克拉伸品牌形象的牺牲品而已,CT6的销量也早已命中注定。
纠结是病,CT6得好好治治
CT6的“叫好不叫座”或许本身就是个伪命题,因为CT6本身就是一个天生的纠结症患者。无论是2.0T还是3.0T的CT6,与之匹配的都是代号为“8L90”的8速手自一体变速箱,而这款机器向来都是通用麾下的性能野兽的专利,官方也声称这款变速箱能够吊打保时捷的PDK双离合变速箱。
吊不吊打保时捷我不知道,CT6倒是要因为顿挫要被消费者吊打。静止全油门加速时,1挡升2挡能感受到较为明显的动力中断,而平稳刹车至将近停止时,变速箱从2挡降到1挡也会产生一下拖拽感,远没有宝马的采埃孚8AT来得丝滑柔顺。
实际上,CT6的顿挫感是难以避免的,用一句话来说明就是:2档和怠速配合的更好,变速箱匹在2档会被锁止,1档会被CT6的这种换挡逻辑忽略。
细节为王,CT6功力不足
学生时代的几何题目大家都做过吧?老师已经告诉过大家解法了,你也会做,但就是差了一条辅助线,这条辅助线就是所谓的细节。CT6也会堆砌配置,但是在细节上却也总是差些火候。
CT6的自动启停和自动电子刹车很诡异,不能同时工作。这就意味着意味着车停下来深踩刹车、发动机熄火后,你的脚还得继续踩着刹车,以让发动机维持在熄火状态,绿灯亮了,抬脚启动发动机,再踩油门释放自动电刹起步。搞完这套流程,你的腿也应该酸得不行了。
CT6的车道偏离警告系统也不太靠谱,在不打转向灯的同时压倒车道线的时候,警报提醒也时有时无。凯迪拉克方面称:如果不打转向灯大幅度转动方向盘,辅助系统会觉得你这种行为是有心而非无意的,干脆不BB了。话是这么说不错,但到底是不是这么回事儿就需要CT6车主评评理了。
结语
凯迪拉克虽然在售价、配置、尺寸等方面不缺诚意,但是变速箱和用户体验的细节问题却有待打磨——这也说明,CT6和BBA之间差的并非只是品牌影响力——照这么看来,凯迪拉克的一线豪华梦怕是要落空了。
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