随着新能源汽车产业的高速发展，更多非传统造车企业也看到了其中的商机，近几年来都密集的挺进新能源汽车市场。从互联网平台到酒类企业，从房地产公司再到家电、科技企业，跨界造车的号角已经吹响。

大多数人都认为，造新能源汽车的技术门槛远低于燃油车。可实际上，造新能源汽车远没有外界想象的那么容易，就比如创维汽车。

入局乘用车5载有余，半年销量不足1万辆

对于创维电视肯定大多数人都比较了解，但是对于创维汽车，知名度可就没那么高了，甚至很多人都不知道创维也在造车。

事实上，创维创始人黄宏生早在2010年就创立了开沃新能源汽车集团有限公司，次年，创维正式进入商用车领域。而在2017年，开沃汽车正式获得了乘用车的生产资质，正式进军乘用车领域，不久之后就推出了首款量产车型天美ET5，定位为中型纯电SUV。

从时间上来看，天美ET5比“蔚小理”还要抢先一步进入汽车市场，但是这么多年来，天美ET5在销量和知名度上始终没有起色。

而在去年4月份，黄宏生宣布将天美汽车更名为创维汽车，天美ET5也更名为创维EV6，是目前创维汽车唯一的量产车型。可名称的改变并没有扭转创维EV6被市场边缘化的局面，毕竟创维EV6与已经停产了的天美ET5在造型、配置、产品力上都基本保持一致，完全是换汤不换药。

数据显示，创维EV6今年上半年的累计销量仅为7500辆左右，还不及头部造车新势力一个月的销量。并且，虽然创维汽车今年的销量目标仅为3万辆，但是按照目前的表现，即便是3万辆的销量目标也很难达成。

实力不大野心不小的创维

创维入局汽车市场多年，虽然知名度远不如头部新势力品牌，但这并没有影响到创维对未来的美好憧憬。

根据创维的说法，将在2023年实现对创维EV6的换代，2024年将完成CE平台首款产品的投放，该车代号为EA8，定位为20-30万元的中大型CROSS六座智能座舱，到2025年则投放CE平台EA-7，定位为20-30万元的中大型“未来黑科技运动轿跑”，进入中型轿车市场竞争，同时还将完成AE平台首款产品EA3的投放。

而在销量目标上，创维同样是野心勃勃，计划在今年实现3万辆的年销目标，在2023年则要实现10万辆的销量目标，而到了2025年则直接挑战25万辆年销目标。结果现在也已经非常明朗，创维今年上半年累计销量还不足1万辆，更别说实现3万辆的年销目标了。

创维失败原因

可能创维汽车自己都没搞明白，为何入局汽车市场多年，在销量上却始终不尽人意。在车轱辘看来，创维汽车的失败与自身混乱的营销和产品没有竞争力有着很大关系。

就比如在营销上，创维首次发明了“交订量”这一新词汇，所谓交订量就是销量和订单量的总和，创维汽车仅公布交订量的做法说白了就是因为销量太差，想让数据更好看，以此达到掩耳盗铃的效果。对于一家如此自欺欺人的车企，作为消费者来讲，会给出足够的信任吗？显然不会。

而在产品力上，创维EV6的售价区间为14.68-25.28万元，单从定价上来看其实并不贵，毕竟创维EV6是一款中型SUV。但是，创维EV6除了价格不贵外，似乎就没有任何亮点。

就比如在续航上，只提供了410km和520km两种续航版本，部分车型甚至还不支持快充。而在智能化配置上，更是只有售价近20万元的高配车型才有，相比竞争对手哪吒U，创维EV6完全不够看。

写在最后：

从目前的市场表现看，黄宏生赌上“晚节”的第三次创业，开局并不算顺利。在车轱辘看来，创维汽车折腾了这么多年，在品牌知名度和销量表现上都没有拿得出手的成绩，再加上新能源汽车的竞争加剧，退出赛道及时止损，对创维而言不失为良策。