随着2025年收官，各大车企陆续披露全年销量数据，国内车市销量格局正式落定。结合乘联会、中汽协及车企已公开信息。

已公布销量车企排名(不含撰稿前还没公布销量车企)

2025年中国汽车企业销量TOP10榜单清晰呈现：

‌比亚迪‌：全年销量‌460.24万辆‌，同比增长约‌8%‌，海外销量突破‌100万辆‌，纯电动汽车销量‌225.67万辆‌，登顶全球电动汽车销量榜首。

‌吉利汽车‌：全年销量‌302.46万辆‌，同比增长‌39%‌，新能源车销量‌168.78万辆‌，同比增长‌90%‌，吉利银河品牌销量达‌123.58万辆‌。

‌奇瑞集团‌：全年销量‌280.64万辆‌，同比增长‌7.8%‌，新能源车销量‌90.38万辆‌，同比增长‌54.9%‌，出口销量‌134.4万辆‌，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。

‌长城汽车‌：全年销量‌132.37万辆‌，同比增长‌7.33%‌，新能源车销量‌40.37万辆‌，同比增长‌25.44%‌。

‌东风汽车‌：全年销量‌150万辆以上‌（自主乘用车超‌150万辆‌，新能源汽车‌104万辆‌），新能源渗透率提升‌7个百分点‌。

‌长安汽车‌：全年销量‌291.3万辆‌，同比增长‌8.5%‌，接近‌300万辆‌目标。

‌中国一汽‌：全年销量‌330.2万辆‌，同比增长‌3.2%‌，目标完成度‌95.7%‌。

从榜单特征来看，2025年车市呈现“传统巨头稳守、转型先锋突围、新势力分化”的鲜明态势。传统自主品牌表现强势，比亚迪以超460万辆的成绩蝉联销冠，海外销量首次突破百万大关，彰显全球竞争力；吉利汽车以39%的同比高增速跻身前三，新能源车型销量占比超55%，转型成效显著。新势力阵营则分化加剧，零跑汽车凭借高性价比策略实现销量翻倍增长，首次跻身TOP10并成为新势力销冠；小米汽车作为行业新兵，首年交付即突破40万辆，成功站稳脚跟；而曾经的头部新势力理想汽车则同比下滑18.81%，跌出新势力前三。合资品牌整体承压，多数未能进入销量前十，神龙汽车、北京现代等品牌全年销量徘徊在低位。

各大畅销车企的杀手锏分别是什么

销量排名的更迭本质是行业发展逻辑的必然体现，2025年的榜单变化折射出三大核心趋势。其一，新能源转型深度决定增长动能。比亚迪的持续领跑得益于其在新能源领域的全产业链布局，纯电车型全年销量超225万辆，同比增长27.86%；吉利汽车的高速增长则源于银河品牌的爆发，该品牌全年销量123.6万辆，同比增幅高达150%，成为最快达成百万销量的新能源品牌。反观转型滞后的企业，尤其是部分合资品牌，仍依赖燃油车存量市场，电动化车型多为“全球车改造”产物，难以适配中国市场需求，销量持续萎缩。

其二，全球化布局成为销量增长新引擎。奇瑞集团全年出口销量超134万辆，连续23年保持中国品牌乘用车出口第一；比亚迪海外销量达104.96万辆，同比激增145%；长城汽车海外销量突破50万辆，创历史新高。海外市场的突破不仅对冲了国内市场的竞争压力，更成为企业营收增长的关键支撑，这也是头部车企能够维持高销量的重要原因。而缺乏海外布局的中小车企，在国内市场红海竞争中愈发被动。

其三，技术实力与产品定位决定市场份额。新势力中的小鹏汽车凭借智驾技术迭代实现126%的同比增长，零跑汽车则以精准的性价比定位快速抢占中低端市场；鸿蒙智行依托鸿蒙座舱的智能化优势，巩固了在智能汽车赛道的地位。反之，理想汽车因产品定位过于集中，“家庭用车”赛道被竞争对手挤压，导致销量下滑；极石、极星等新势力则因核心技术依赖外部供应商，缺乏产品竞争力，销量持续低迷。

2026年中国车企淘汰赛中三类企业面临出局风险

2026年，中国车市将迎来更为残酷的淘汰赛。政策退坡、成本上涨、技术迭代三重压力叠加，行业出清速度将显著加快，业内预测超50家车企面临关停、并购风险。综合企业销量表现、经营状况及行业趋势，以下三类车企最可能面临破产淘汰。

第一类是年销量不足10万辆的合资品牌。这类企业已陷入“规模崩塌—成本高企—利润亏损”的恶性循环。神龙汽车2025年1-11月累计销量仅4.64万辆，如此体量根本无法支撑合资模式下的研发分摊、渠道维护等高昂成本；北京现代、悦达起亚等品牌全年销量在10-30万辆区间，但净利润率普遍跌破1%，靠价格战勉强维持份额，陷入“越卖越亏”的困境。随着新能源汽车购置税减免政策退坡，燃油车市场进一步萎缩，这类缺乏核心竞争力的合资品牌退出中国市场的概率超80%。

第二类是“轻资产、无技术”的中小新势力。这类企业本质上是依附于供应链的“组装厂”，核心技术完全依赖外部采购，抗风险能力极弱。极石汽车2025年全年销量仅1.2万辆，仅靠一款车型支撑，且创始人减持套现引发信任危机；极星汽车每卖一辆车亏损27万元，毛利率低至-49.4%，即便获得吉利6亿美元贷款“续命”，但缺乏核心技术的“输血式生存”难以持续。2026年，随着资本退潮，这类企业将因资金链断裂而走向破产重整。

第三类是传统车企孵化的“企二代”新势力。这类企业背靠母公司资源，却难以摆脱传统体制束缚，决策效率低、市场化反应迟钝，成立多年仍持续巨亏。智己汽车资产负债率高达75.04%，成立5年持续巨亏；极狐汽车近六年累计亏损超224亿元，完全依赖北汽蓝谷补贴。2026年，母公司的补贴将难以为继，这类无法证明商业可行性的“企二代”品牌，大概率会被母公司放弃，成为传统车企转型失败的“牺牲品”。

此外，部分转型迟缓的中小传统车企也存在淘汰风险。这类企业既无新能源核心技术，又无海外市场布局，在头部车企的挤压下，市场份额持续萎缩，资金链日益紧张，2026年或将面临关停或并购。

写在最后

2025年的销量榜单是中国汽车行业转型的“成绩单”，更是2026年淘汰赛的“入场券”。政策退坡与市场竞争的双重考验，将加速行业洗牌，最终实现资源向优质企业集中。对于车企而言，唯有加速新能源转型、筑牢技术壁垒、拓展全球市场，才能在残酷的竞争中存活。中国汽车产业也将在这场淘汰赛中告别“野蛮生长”，迈向高质量发展的新阶段。