以市场换技术，这是合资车成立的大环境。碍于曾经的中国汽车工业太过薄弱，我们不得以用市场来换取国外汽车巨头的先进技术和造车经验，这也让合资品牌前些年在国内赚得盆满钵满，无论如何偷工减料和高价低配，国内消费者都只能选择原谅。

但三十年河东三十年河西，进入到新能源时代后，合资品牌和国产品牌的差距就被越拉越大，只不过这一差距反过来了，领先的则是国产新能源品牌。反倒是合资车，当下已经无法适应国内汽车市场的竞争强度，销量下滑还算好的，更有甚者直接退市。

集体陷入转型困难，缺的到底是什么？

前几年的合资车也不是没有新能源产品，但更多的还是迫于排放压力推出“油改电”来潦草应对，这样的产品必定不会得到市场认可。进入到2020年以后，以大众、丰田为代表的合资品牌也终于对新能源汽车引起了重视，不再贯彻曾经“油改电”的方针，随后本田、日产、别克、凯迪拉克等合资品牌也纷纷进军新能源汽车市场，但从表现上来看似乎并不乐观。

就拿日系车来说，燃油车市场的日系品牌靠着省油耐用的标签俘获了一大批粉丝，但在新能源汽车市场，丰田也好本田也罢，虽然有多款纯电产品推出，但无一例外都遭到了市场冷落；至于日产，在推出艾睿雅后不久，就因为无法适应国内市场而被迫转到海外销售。

美系和韩系品牌就更不用说了，无论是别克还是起亚，都没有因为新能源汽车的导入而促进销量。不过也有别克GL8 PHEV这样的例外，作为MPV市场的常青树，别克GL8的地位和影响力有目共睹，因为插电混动车型的缺失，腾势D9也一度将别克GL8斩落马下，庆幸别克反应及时推出了插电混动版的GL8，这才让别克稳住了在MPV市场的地位。

总体来看，合资品牌在新能源汽车市场已经被国产品牌完败。那么，合资新能源汽车失败的原因是什么呢？是没有技术实力吗？显然不是，新能源汽车的技术门槛远低于燃油车的“三大件”，当然，如果想要在技术上达到行业领先水平也并不容易，但至少入局的门槛不会像燃油车这么高。

所以背靠国际汽车巨头的合资品牌，在研发能力以及资金上怎么也比新势力品牌强很多。至于在国内难以转型的原因，答案只有一个，那便是仍没有下定转型的决心，且在智能座舱和智能驾驶领域与国货相比的确没有太大胜算，或许也正是因为看到了这一点，才让合资品牌陷入转型困难。

大众顶住压力，转型迎来新机遇

我们一直在强调合资车在新能源市场表现不佳，但大众却是个例外。以上汽大众为例，根据相关数据显示，上汽大众ID.家族今年9月新车交付13486辆，自诞生以来累计销量也正式突破30万辆，达成新的纪录成就，霸榜合资纯电榜单。就销量表现而言，大众新能源汽车销量与主流国产新能源品牌仍有差距，但在合资品牌中已经形成了断层领先，更何况，新能源汽车能够月销破万辆也已经算是取得了初步的成功。

那么，为何只有大众能够在国内新能源汽车市场稳住阵脚呢？面对这一问题还是得分两个层面来解答，首先就是大众作为首批在国内成立合资公司的品牌，国人对大众的认可度远超其它合资车企，所以在大众转型新能源后，依旧会得到支持和信任。

其次，大众在看待转型新能源汽车这件事上也明显更认真，打造出的ID.系列车型无论是品质还是价格都比较让人信服，特别是在行驶品质上，ID.系列车型的驾控表现领先不少国产新能源汽车，这是大众与生俱来的优势。

当然，和大多数合资新能源汽车一样，大众ID.家族的车机系统和智驾表现同样拉胯，这也是所有ID.家族车主的共识。大众显然也清楚这一差距，更清楚智能座舱和智能驾驶对新能源汽车的重要性，所以才寻求与小鹏汽车的合作，意图填补自身的短板。

按照大众和小鹏的计划，双方合作打造的首款车型最快在2026年就会上市，届时势必会让国内消费者看到不一样的大众。待智能座舱和智能驾驶的短板得到解决后，配合上大众本身出色的机械素质和品控，大众的转型之路只会更高，反倒是其它合资品牌的危机感无疑会更大。

写在最后：

总结下来就是，合资新能源汽车表现糟糕主要还是自身对新能源汽车不够重视，大众ID.家族之所以越卖越好也是因为大众在国内的品牌影响力依旧很高，加上ID.家族的产品力也并不差，特别是在价格上并没有超出外界的预期。可以相信的是，待2026年大众和小鹏合作的新车上市后，大众将在新能源汽车市场有更大的话语权。