根据乘联会提供的数据显示，2024年国内新能源汽车渗透率已经来到了47.6%，同比增加12个百分点，去年下半年更是连续5个月渗透率均突破50%。而在新能源汽车市场的狂飙突进中，合资品牌与新势力阵营的碰撞从未如此激烈。

相比曾经在燃油车时代，合资车“降维打击”国产车，进入到新能源时代后，则是进行了角色互换，国产新能源汽车与合资新能源汽车之间的较量只能用“碾压”来形容，前者占据了超七成的份额。就当造车新势力们在资本狂欢中肆意收割流量红利时，当国产品牌凭借混动技术构建起价格护城河时，合资阵营的沉默表象下，一场酝酿已久的技术反攻也正在悄然展开。

上汽大众“亮剑”，向理想L9宣战？

尽管合资新能源汽车普遍在国内汽车市场普遍不受待见，但作为最懂中国人的大众却是个例外。就以上汽大众ID.家族为例，2024年在国内销量超过了13万辆，直接让上汽大众成为合资车阵营新能源汽车销冠。

这一成绩即便是与新势力对比，也足够出色，毕竟能够月销破万辆的新势力品牌就那么几个，在合资新能源汽车普遍不被看好的大环境下，上汽大众ID.家族能拿出年销超13万辆的成绩，足以体现上汽大众在新能源市场的实力。

对于上汽大众来说，现有的ID.3和ID.4X显然无法满足进入到快车道的新能源汽车市场，想要更深度的实现转型就必须拿出更多强有力的新能源产品。这不，在上海车展大众就一口气带来了三款新能源概念车，分别为一汽-大众ID.AURA、上汽大众ID.ERA、大众安徽ID.EVO，表明了大众在国内汽车市场全面拥抱新能源汽车的决心。

相比之下，上汽大众带来的ID.ERA却是这三款概念车中最受关注的一个。首先，ID.ERA是一台全尺寸SUV，目前大众在售车型中尺寸最大的就是途昂PRO，而ID.ERA在尺寸上比途昂啊PRO还要更大，对标的也正是理想L9、问界M9这样的旗舰SUV。

其次，ID.ERA还是大众首款采用增程式动力的车型，增程式+全尺寸SUV的定位，很难不让人将其与问界M9和理想L9联想起来，ID.ERA的到来是否也正是上汽大众在向以理想L9为代表的新势力下战书呢？这些都是外界对ID.ERA讨论得最多的地方。那么，上汽大众ID.ERA背后到底有哪些干货呢？

ID.ERA是空有皮囊还是真有干货？

尽管ID.ERA只是一台概念车，但量产版车型将在2026年就会问世，且在设计上也将极大地还原概念车的设计。就ID.ERA的外观设计而言，还是比较符合当下市场对旗舰SUV的设计潮流，既包含了新能源汽车该有的未来科技感，也没少得了旗舰级SUV的气场。

作为大众首款增程式汽车，ID.ERA的动力自然就成为了外界关注的重点。参考现有的理想L9和问界M9两大增程式旗舰产品，搭载的增程器均是1.5T排量的内燃机，特别是理想L9，增程器供应商还是名不见经传的新晨动力机械有限公司提供，功率也仅为113kW，能量转换效率仅为30-35%，且在馈电状态下不仅油耗偏高，增程器工作带来的噪音同样不小，理想L9也因增程器的问题饱受诟病。

反观大众ID.ERA，其增程器就是EA211 1.5T EVO II发动机，采用VTG可变截面涡轮增压器技术与深度米勒循环技术，无论是品控还是带来的体验都比理想L9的增程器更优。在大电池包的加持下，ID.ERA还可提供350km的纯电续航里程，而理想L9和问界M9纯电续航分别仅为280km和290km。毫无疑问，ID.ERA提供的350km纯电续航已经是当下增程式汽车的“天花板”水平，上汽大众太懂国内用户要的是什么了。

除此之外，ID.ERA还彻底根治了上汽大众当下在智能座舱和智能驾驶辅助两大板块的短板。首先就是智能座舱，ID.ERA车内提供了前排14.6英寸2.5K中控屏+10.25英寸仪表盘组成双联屏，后排吸顶娱乐屏支持多设备投屏，配合AI大模型语音交互系统，可实现“场景化指令”。从车机系统的UI界面来看，也是采用的当下主流的设计，相信流畅度和操作逻辑都能够得到质的提升。

而在智能驾驶辅助方面，ID.ERA也能实现高速、城市、点到点导航辅助驾驶，无图化全场景覆盖，只是具体的硬件配置和使用体验现在还不得而知，但可以肯定的是，相比现有的ID.家族车型，ID.ERA将让外界看到上汽大众在智能化方面的巨大进步。

写在最后：

整体来看，上汽大众ID.ERA作为一台全尺寸的增程式旗舰SUV，仅现在拿出的产品力在合资车阵营已经达到了拔尖的水平。至于产品力是否能够达到理想L9和问界M9的高度，还是得等量产版车型上市之后才能得出答案。ID.ERA的到来，也标志着上汽大众在新能源市场迈入了新的时代，合资车也终于要在新能源领域拿出真正的实力了，未来必定还会有更多增程式车型问世，届时，到底“鹿死谁手”还真不好说。