懂车的朋友都知道,合资车在中国减配得十分严重。特别是主流合资品牌,凭借自己的品牌优势和庞大的市场保有量,都在减配上面大做文章,国内汽车市场由此也陷入了一个“卖得越好,减配越严重”的怪圈。
就拿上汽大众来说,大众20年前在国内市场采用的2.0L自然吸气式发动机,早期就是搭载在帕萨特这样的车型上,实际上就是一种减配行
尽管如此,国内消费者依然乐此不疲地购买这些车,因为当时的中国品牌没有可以抗衡的产品。换句话说,即便是人家拿着三十年前的技术,也要比当时的中国汽车品牌更先进,并不会觉得当年的帕萨特减配有多严重。
合资车减配严重,割韭菜几时休?
可近年来很多人才发现,合资车减配的问题愈发严重,因为同样的车型,在国内的版本与海外版车型相差甚远,发动机和变速箱更是减配的重灾区。另外在我们看不到的地方,合资车同样减配严重。
就比如在用料方面,2019年底帕萨特之所以折戟中保研,背后就是上汽大众偷工减料的结果。因为帕萨特在北美的正面25%偏置碰撞测试中,所取得的成绩与国内的帕萨特截然相反,对此,上汽大众也深陷减配风波。
不仅仅是上汽大众,几乎所有进入国内汽车市场的车企,或多或少都会进行减配,就连已经在国内岌岌可危的法系车和韩系车,同样改不了减配的毛病。法系车中的标致508L,海外版车型配备的都是无框车门,可实现国产后,无框车门就被阉割了。韩系车更多的还是在发动机和变速箱上进行阉割,就比如伊兰特,海外版伊兰特搭载的是2.0L排量发动机,国产之后就成了1.5L发动机。
另外,豪车领域的减配更是令人瞠目结舌,特别是奔驰,不仅在国内的售价比海外高出很多,且在动力上反倒还变弱了不少。以奔驰C级为例,奔驰C级在国内全系标配的是1.5T发动机,2023款奔驰C级的售价区间为33.15-37.73万元。
反观在北美市场,奔驰C级的起步价却仅为43550美元,按照现在的汇率来算,也就29.5万元左右,比国内便宜不少。更重要的是,北美的奔驰C级起步即是C300车型,而国内标配1.5T发动机就算了,还要整出个高低功率,可算是将羊毛薅到了极致。
那么,合资车在国内减配的事情一直都存在,为何直到近几年国内消费者才开始重视起来呢?
中国品牌全面崛起,合资车躺赢时代不再
其实,国内消费者之所以对合资车减配的问题愈加厌恶,主要还是看到了中国汽车品牌的崛起。就如上文所言,曾经合资车拿着已经淘汰了的技术在国内销售,因为中国汽车工业太过薄弱,即便是人家淘汰了的技术也能打得中国汽车品牌毫无招架之力,减配问题自然会被弱化。
但随着中国汽车品牌的全面崛起,与合资车在核心技术上的差距已经不存在所谓的代差,可合资品牌依旧想靠着减配来压缩成本,从而牟取到更多的利益,自然会引起国内消费者的不满。
不过我们也可以看到的是,大部分合资车虽然在发动机和变速箱问题上,依旧在搞区别对待,但在配置上还是有了明显的进步,特别是智能配置。现在的合资车除了入门级车型配置简陋外,中高配车型在很多配置上已经可以与国产车齐平。
试想一下,如果不是中国汽车品牌的全面崛起,触碰到了合资车的蛋糕,现在的合资车还能在配置上进行让步吗?答案肯定是否定的,配置的提升就意味着成本的增加,同时也意味着利润的降低,但合资车却不得不这么做。
甚至在新能源汽车领域,傲慢惯了的合资车也不得不放低姿态,打造出的新能源汽车产品相比燃油车时代的车型,变得良心了不少。不过在价格上,合资车在新能源汽车市场也并未作出让步,仍旧是一副高人一等的姿态,最后的结果也很明了,那就是中国新能源汽车已经全面反超了传统汽车巨头,形成了弯道超车。
写在最后:
从商人的角度讲,既然减配的产品依旧能热销,那干嘛要提高制造成本呢?只有当自家产品地位受到挑战,合资车才会改掉减配的毛病,在这里,中国汽车品牌的造车水平和技术实力,起到了决定性作用。
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