“比技术没输过,比销量没赢过”,这就是奇瑞汽车近几年来在国内面临的窘境。十年前,奇瑞还是自主品牌中当之无愧的领头羊,而现在,奇瑞已经混成了一家二线自主品牌。
尽管奇瑞自身野心勃勃,每年都有着跻身一线的销量目标,但从实际市场表现来看,奇瑞汽车想要重回一线阵营,短时间内基本没有可能,且每年定下的销量目标几乎就没有完成过,“打脸”对奇瑞汽车来说早就习以为常。
实力不大野心不小的奇瑞
犹记得在今年年初的时候,奇瑞公布了2021年的销量数据,在2021年奇瑞汽车销量来到了96万辆的历史最佳成绩,但也并没有完成奇瑞在2021年定下的100万辆的年销目标。
不过2021年销量的大增也让奇瑞膨胀了起来,随即在今年就放出了“确保150万辆,力争200万辆”的豪言壮语。
要知道,去年销量表现最好的一汽-大众销量也不过才185.5万辆,而自主品牌中更是没有一家销量在去年突破150万辆。奇瑞在年初定下的销量目标言外之意就是,不仅要成为自主品牌的领头羊,更是要成为中国汽车市场的TOP 1。
从奇瑞汽车今年的表现来看,想要完成如此雄心壮志,已经基本没有了可能。1-7月份,奇瑞汽车累计销量为60.68万辆,虽然实现了19.3%的同比增长,但仅完成了150万辆保底年息目标的40.4%,别说成为自主品牌的领头羊了,重回一线自主阵营都还有一段距离。
海外出口成奇瑞唯一遮羞布
相比常年无法完成的年度销量目标,奇瑞汽车在海外出口方面反倒是长期位居自主品牌前列。
在2022年,奇瑞汽车在海外的表现持续抢眼,仅在7月份就出口了50614辆,同比暴增90.1%,成为首个单月出口突破5万辆的中国品牌。而在2021年的时候,奇瑞汽车全年出口量就达到了26.9万辆,其出口量占总产量的28.8%,换句话而言,奇瑞生产的10辆车里面差不多有3辆都出口到国外。
在长达20多年的海外布局中,奇瑞汽车已经有至少80个国家和地区进行了销售,甚至还在海外建立了10座整车生产基地,海外累计用户更是接近两百万。同时奇瑞汽车还是起身最早,布局最广的中国车企,也正是因为奇瑞的出口量较大,也让奇瑞的利润结构发生改变,海外市场逐步成为奇瑞汽车重要的利润来源。
虽然奇瑞汽车是自主汽车品牌在海外的名片,但相比国外汽车集团的出口量,仍有着不可比拟的差距,只是相对其它自主品牌来说,奇瑞在海外市场的表现更出色,海外市场也成了奇瑞在国内最后的遮羞布。
不缺技术的奇瑞为何难有作为?
核心技术是一家汽车品牌的立足之本,没有核心技术的车企注定会被市场淘汰。但与其它没技术的三四线自主品牌不同的是,奇瑞汽车向来不缺乏核心技术,甚至在部分领域还超越了合资车。可即便如此,奇瑞汽车在国内仍不能得到消费者的认可,而在这背后更多的是奇瑞汽车本身的战略出现了问题。
“多生孩子好打架”的品牌战略,始终贯彻奇瑞汽车左右,早年间,奇瑞汽车旗下拥有凯瑞、瑞麟、威麟、观致等多个子品牌,但由于经营得并不理想,导致停产的停产,贱卖的贱卖。以至于到现在,奇瑞集团仅剩星途、奇瑞、捷途、以及凯翼,分别负责高、中、低端市场。
更致命的是,奇瑞在对旗下子品牌的定位上并没有吸取以前失败的教训,各子品牌之间依旧是定价不清晰、产品力特点不鲜明,使得品牌竞争力不足,甚至存在内耗严重的问题。
在冲击高端的道路上,奇瑞汽车也是进行了多次尝试,不过总体效果并不是太理想。像早期奇瑞打造的瑞麒和威麟,并没有发展太久就草草收场,观致汽车更是不堪重负,最终落得个被贱卖的下场。到现在,奇瑞旗下的高端品牌就仅剩下星途在苦苦挣扎,多年来都未诞生过一款爆款车型。高端化进程的不顺利,对奇瑞汽车的品牌形象也造成了不小的负面影响。
再者就是,在新能源发展的浪潮之下,奇瑞汽车的转型也并不顺利,无论是QQ冰淇淋还是小蚂蚁,都是针对的入门级市场。而在这一市场不仅利润有限,长此以往更是会让奇瑞陷入在传统市场一样的恶性循环。
最后就是老生常谈的设计问题,从7月份上市的欧萌达身上可以看到,尽管奇瑞已经在尽可能的转变设计风格,但与其它自主品牌的设计相比,欧萌达实在是不够看,甚至还给人一种很怪异的感觉。汽车设计虽然不是车辆的核心,但也左右着消费者购车时的选择。
就以长安汽车为例,很难说长安汽车近些年来所取得的成就与在设计上的提升没有关联,无论是UNI系列还是CS系列车型,长安汽车在设计上总是会令人眼前一亮,深蓝SL03更是号称自主品牌的设计天花板。
写在最后:
一直以来,奇瑞的问题就不是技术问题,对于整个奇瑞集团来说,想要冲高发力,就需要新的增长点、扩大品牌竞争力。可以尹同跃为首的奇瑞高层,这么多年来似乎并未发现奇瑞的问题到底出在哪儿,如果继续故步自封,奇瑞注定不会成为一线自主品牌。
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