跨界造车在国内早已不是什么新鲜事,近几年来做空调的要造车,做手机的要造车,做房地产的要造车,做电视的也要造车,造车在国内似乎已经是新的潮流,如果自己不去跟着造车,似乎跟落伍了一样。
可即便有这么多企业玩跨界造车,几乎没有几家是成功的,就比如创维造车。
实力不大,野心大的创维
对创维造车一事,如果不是对行业特别了解,可能都不知道创维已经造车了。事实上,创维不仅造出了车,还在去年就已经上市,只是创维有点“低调”,低调得创维汽车在业内毫无存在感。为了提升存在感,创维汽车在近日还召开了2022年全球战略伙伴大会,在总结过往成绩、公布未来发展规划及战略部署的同时,还发布了两款新车——创维HT-i及2022款创维EV6。
根据创维的说法,2023年将完成新一代EV6的投放,2024年将完成CE平台首款产品的投放,该车代号为EA8,定位为20-30万元的中大型CROSS六座智能座舱,到2025年则投放CE平台EA-7,定位为20-30万元的中大型“未来黑科技运动轿跑”,进入中型轿车市场竞争,同时还将完成AE平台首款产品EA3的投放。
另外,创维还对未来的销量制定了目标,比如今年创维汽车的销量目标为3万辆,2023年给出的销量目标就达到了10万辆,而到了2025年销量目标则直接上升到25万辆,充分暴露了其野心。
回到现实层面,创维汽车虽然在去年就已经上市了首款车型,但去年的表现并不好,甚至还发明了一个新的销量名词——交订量。所谓交订量就是销量和订单量的总和,创维汽车仅公布交订量的做法说白了就是因为销量太差,想让数据更好看,以此达到掩耳盗铃的效果。
数据显示,创维汽车3月交订量仅为2046辆,而在2021年,总销量仅为4088辆。所以,尽管3万辆的年销目标对很多车企来说都能轻松完成,但对创维汽车而言,无疑是有点夸大其词了。
产品力是创维汽车难走量主因
很明显,创维汽车在销量上不尽人意,在笔者看来原因有两个,其一就是创维汽车混乱的营销,同一款车不断更名换汤不换药,难以打开市场;其二就是产品力的缺失,创维汽车自始至终都未拿出过足够诚意的产品,给人的感觉并不像是一个造车新人,而是某知名大品牌。
就以去年上市的天美ET5为例,定位中型SUV的天美ET5虽然在定价上几乎与燃油车齐平,起售价仅为15.28万元。但是,天美ET5本身的产品力并不强,仅4698mm的车长很难让人相信这是一辆中型SUV,其智能化配置更是只有售价19.88万元的顶配车型上才有配备,入门级车型几乎没有太多配置。
更重要的是,天美ET5综合续航里程仅为410km,没有任何吸引力,即便是高配车型综合续航里程也不过才520km,在同价格区间内,有太多比天美ET5更具性价比的选择,且在知名度上也更高。
在创维汽车2022年全球战略伙伴大会上所亮相的创维HT-i及2022款创维EV6同样没有任何亮点。其中,创维HT-i属于插电式混动汽车,受创维本身的技术限制,创维HT-i搭载的这套插电混动系统从比亚迪购得,拥有200km的纯电续航里程,最低亏电油耗为5.3L/km。
目前,创维HT-i的预售价区间为14.98-19.98万元,在借用比亚迪插电混动技术后,创维HT-i终于具备了一定的竞争力。但是,比亚迪的DM-i超级混动系统已经大规模的在比亚迪车型中搭载,既然都是同一套插电混动系统,创维HT-i难免会与比亚迪产品形成竞争关系,而消费者对创维的品牌认可度远不如比亚迪。
写在最后:
总而言之,创维汽车自身对未来有着宏大目标,但是本身并没有拿得出手的技术实力,唯一的卖点或许就是创维HT-i用上了比亚迪DM-i技术,但别人的东西终究不会是自己的,创维汽车也只是空有野心罢了,对于造车还过于外行。
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