你有没有想过，要造出一台新能源汽车，背后要付出多大的代价？

“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。”——蔚来汽车的创始人李斌。

“造车需要匠心精神，而造智能汽车头三年就是烧钱，头三年没有足够的融资是不行的，我认为做这种智能汽车项目，即便是极具行业研发和供应链经验的团队，也起码需要两百亿资金，才能烧到企业有产品上市，有现金收入。”——威马汽车创始人沈晖。

小鹏汽车在过去一年时间已经完成了60亿元的融资，接下来的一年将继续进行100亿规模的融资——小鹏汽车创始人何小鹏。

没有你有钱，却比你有实力今天的主题不是这些造车界的新兵蛋子，而是新能源造车势力的老江湖——BYD和戴姆勒合资的“腾势”。腾势的注册资本在5月29日增资8亿元（BYD、戴姆勒各增资4亿）之后，已经有了41.6亿元的注册资本，而这个体量在当今的十大造车新势力当中也只能处于中游水平。

对于造车新势力来说，腾势的这些钱肯定是不够用的。腾势常被人忽视了它背后所依靠的大山——BYD和戴姆勒。这也说明，和新能源造车新势力不同，腾势是传统汽车制造商的新兴产物。比亚迪的电动技术、奔驰的整车制造……都是腾势得天独厚的资源，所以腾势不用“200亿元”的代价就能制造出达到和造车新势力一样的高度。

不按套路出牌，细水长流走得更远

以BYD和戴姆勒的体量，大可为腾势一掷千金地注入海量的资本；但实际上，两位金主没有选择这种常规的打法，反而坚持了一种细水长流的战术。和造车新势力的不同的是，腾势是一家合资企业，两者不论是在资金的投入、技术的共享还是渠道的发展发面，都需要一些时间来磨合，彼此间的信任 。

在新能源汽车如火如荼的今日，这种添油战术的使用，极大程度上避免了资源浪费。以特斯拉为例，2017年底它的的现金余额还有34亿美元（预计今年就会烧完），但是未偿还债务却高达94亿美元，而且还在继续亏损、烧钱。

这种战术的运用，也成为了鞭策腾势品牌奋发图强的动力。没有以融资之名招摇撞骗，也不会因为储备不足而偃旗息鼓，这也要求腾势要将得之不易的资金直指产品本身。

特斯拉已经不在话下

比亚迪业界领先的动力电池技术和驱动技术，是腾势的核心竞争力之一。这种先进的电池和驱动技术，最直接的体现就在于腾势汽车的续航里程方面：

2014年，腾势300上市，综合续航里程300KM；

2017年，腾势400上市，综合续航里程400KM；

在2018年，腾势500的续航里程则达到了500KM，比肩特斯拉的任意车型，而在未来，还将会有续航里程更大的车型持续推出。反观目前许多品牌，要么是偷换概念，要么是自吹自擂，与其相比，腾势确实要踏实许多。

奔驰的整车生产技术和销售渠道上也给予腾势更多的支持和帮助。不光是腾势的设计由戴姆勒方面负责，就连车门铰链、车身螺丝、饰条卡口等零部件均由戴姆勒供应商提供（腾势也是第一个按照C-NCAP五星级标准打造的产品）；腾势还扎根在奔驰销售渠道当中，很多4S店中都有腾势的一席之地，这也拉升了腾势的品牌形象。

结语

相比于造车新势力的后来居上，腾势的面世却要早了点。在腾势推出量产车型之前并非是新能源汽车的风口，而在新能源崛起的时段里，许多人的视野又被造车新势力给包围。但毋庸置疑的是，腾势已经在新能源汽车当中站稳了脚跟，当政策倾斜的浪潮退去，它绝非裸泳的人。