这其实是一个脑洞大开的营销广告。为了给CT6打广告，凯迪拉克在上海新天地搞了个鱼缸，把一台全新的CT6给装了进去。

虽然看得一票子的吃瓜群众云里雾里，不明白凯迪拉克用意何在？据说是为了宣传环保，没有甲醛，鱼儿死不了！但是看到微博、微信等主流媒体平台刷了一遍又一遍屏，凯迪拉克已经捂嘴偷着乐了。

常在河边，走哪有不湿鞋——更何况是玩水水的凯迪拉克CT6？鱼缸营销之后，CT6毫无起色，其月均销量始终在1000台以下徘徊；相反当年扬言要秒杀的宝马5系，奔驰E级却毫发无伤，其销量依旧保持在月均过万的水平线上。

附加值太低，CT6低销量命中注定

论配置、尺寸，CT6对阵同级别BBA也毫不逊色，甚至在动力、价格等方面还要略胜一筹。要怪，就要怪CT6投错了胎，没有一个好爹吧。

品牌影响力差是CT6面临的第一个难题。在这个价格区间的豪车，性价比、配置往往不再是消费者所追求的第一要素，反而附加值和品牌影响力是豪车消费者所看中的。凯迪拉克的附加值和品牌影响力在中国明显达不到BBA的高度，所以CT6对于这些高端玩家并没有太大的吸引力。

凯迪拉克的路子其实很野，CT6实际上是低价品牌（相对于BBA）向高价产品的逆向延伸的垫脚石。打个比方，CT6就像对标合资品牌的哈弗H9一样，哈弗需要用H9等旗舰车型来摆脱人们对哈弗品牌认知，凯迪拉克也需要用CT6来拉升整个品牌的形象。ATS-L、XTS-L等车型的低价已经深入人心，所以CT6只是成为了凯迪拉克拉伸品牌形象的牺牲品而已，CT6的销量也早已命中注定。

纠结是病，CT6得好好治治

CT6的“叫好不叫座”或许本身就是个伪命题，因为CT6本身就是一个天生的纠结症患者。无论是2.0T还是3.0T的CT6，与之匹配的都是代号为“8L90”的8速手自一体变速箱，而这款机器向来都是通用麾下的性能野兽的专利，官方也声称这款变速箱能够吊打保时捷的PDK双离合变速箱。

吊不吊打保时捷我不知道，CT6倒是要因为顿挫要被消费者吊打。静止全油门加速时，1挡升2挡能感受到较为明显的动力中断，而平稳刹车至将近停止时，变速箱从2挡降到1挡也会产生一下拖拽感，远没有宝马的采埃孚8AT来得丝滑柔顺。

实际上，CT6的顿挫感是难以避免的，用一句话来说明就是：2档和怠速配合的更好，变速箱匹在2档会被锁止，1档会被CT6的这种换挡逻辑忽略。

细节为王，CT6功力不足

学生时代的几何题目大家都做过吧？老师已经告诉过大家解法了，你也会做，但就是差了一条辅助线，这条辅助线就是所谓的细节。CT6也会堆砌配置，但是在细节上却也总是差些火候。

CT6的自动启停和自动电子刹车很诡异，不能同时工作。这就意味着意味着车停下来深踩刹车、发动机熄火后，你的脚还得继续踩着刹车，以让发动机维持在熄火状态，绿灯亮了，抬脚启动发动机，再踩油门释放自动电刹起步。搞完这套流程，你的腿也应该酸得不行了。

CT6的车道偏离警告系统也不太靠谱，在不打转向灯的同时压倒车道线的时候，警报提醒也时有时无。凯迪拉克方面称：如果不打转向灯大幅度转动方向盘，辅助系统会觉得你这种行为是有心而非无意的，干脆不BB了。话是这么说不错，但到底是不是这么回事儿就需要CT6车主评评理了。

结语

凯迪拉克虽然在售价、配置、尺寸等方面不缺诚意，但是变速箱和用户体验的细节问题却有待打磨——这也说明，CT6和BBA之间差的并非只是品牌影响力——照这么看来，凯迪拉克的一线豪华梦怕是要落空了。